80 ANIVERSARIO DE LA INAUGURACIÓN DEL CANFRANC

REIVINDICACIÓN CON ACENTO FRANCÉS

El sábado 19 de julio de 2008, justo un día después de que se cumplieran 80 años de la inauguración del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau (Canfranc, 18 de julio de 1928), el Comite pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Créloc) y la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) volvieron a pedir la reapertura total de la línea.
A primera hora de la mañana salió un autobús de Zaragoza, fletado por Crefco, que fue recogiendo viajeros en Huesca y Canfranc, camino de Olorón, en cuya estación ferroviaria (actual terminal de la línea Pau-Olorón) nos esperaba la Junta Directiva del Créloc. A las 11 y tras saludar a una teniente de alcalde del Ayuntamiento que también había acudido a recibirnos, iniciamos una marcha a pie por la vía por la que no pasan trenes desde hace 28 años (la línea se cerró entre Bedous y Canfranc en 1970, pero hasta 1980 se mantuvo el tráfico ferroviario hasta Bedous). El objetivo era recorrer la parte inicial y la final del tramo de 25 kilómetros, entre Olorón y Bedous, que va a ser reabierto en 2010.
En la estación nos esperaban también los cinco esforzados ciclistas, miembros del colectivo Pedalea, que habían venido el viernes en bici desde Canfranc, a donde llegaron en tren, que portaban una gran pancarta en la que se reivindicaba la alianza de tan ecológicos medios de transporte, como son la bicicleta y el tren. El sábado realizaron el viaje inverso, recibiendo el aplauso de los ocupantes del autobús cuando este los adelantó en las fuertes rampas situadas a la entrada del pueblo de Urdós.
Esquivando las zarzas y ortigas que han crecido entre la hierba desde que, en abril, terminaron los trabajos de desbroce, medio centenar de marchadores cubrimos el trecho que separa la estación oloronesa del cercano municipio de Bidos, junto a cuyo Ayuntamiento se ha construido una rotonda de la carretera RN-134 sobre el antiguo paso a nivel allí existente. Las vías aún pueden verse a uno y otro lado e incluso en el jardín central de la rotonda. Con el beneplácito de la Gendarmería, los marchadores cruzamos la rotonda por el antiguo trazado de la vía, para simbolizar así que, en solo dos años, los trenes volverán a pasar por este punto.
Tras los gritos de rigor (“¡Reapertura!”) y de posar para los fotógrafos de prensa y los cámaras de televisión que nos acompañaban, montamos en el autobús para dirigirnos hacia el valle de Aspe. Al poco de entrar en esta maravilla de la naturaleza, que este año luce más verde que nunca a causa de la lluviosa primavera, nos detuvimos en la estación de Lurbe St. Christau, donde nuestro guía François Rebillard, miembro de la Directiva del Créloc y antiguo ferroviario, nos explicó las características de las bonitas estaciones del Canfranc francés. Pese a que la línea está cerrada desde hace casi 40 años, se encuentran en perfecto estado; han sido cedidas a ayuntamientos y asociaciones, o alquiladas a particulares, como también ocurre con las antiguas casillas de los guardabarreras. Más de uno nos acordamos, con vergüenza, del lamentable estado de las estaciones del Canfranc español, aunque por él todavía pasen los trenes.
Comimos a horario francés en una deliciosa área de servicio de la carretera, situada muy cerca del espectacular viaducto de Escot, y volvimos enseguida al autobús para llegar antes de las 2 al paso a nivel 58, situado a poco más de un kilómetro de la estación de Bedous. Allí nos esperaba otro medio centenar de marchadores, en este caso franceses, junto a los cuales formamos lo que la prensa denominó un “tren humano” que, tras atravesar el asfalto por el antiguo paso, siguió vía adelante hacia el túnel de Aradu (de 276 metros de longitud), que exigió el uso de linternas para evitar tropezones en la oscuridad. Como el sol “pegaba” fuerte ese día, se agradeció el fresquito del subterráneo.
Después de franquear un torrente por el puente metálico del ferrocarril (asombra comprobar el excelente estado de puentes y túneles, a pesar de las décadas de desuso) atravesamos el último paso a nivel que sirve a una carretera local. De nuevo los gendarmes sustituyeron a las barreras ferroviarias cuando nuestro “tren” salvó este último obstáculo, antes de entrar en las agujas de la estación de Bedous. En el muelle de mercancías nos esperaban otros tantos manifestantes como los que llegábamos a pie, que nos recibieron con aplausos, gritos a favor de la reapertura del Canfranc (en español y en francés) y hasta bengalas de las que se utilizan en caso de una emergencia ferroviaria.
Allí estaban el alcalde de Bedous, que recibió al de Canfranc que marchaba con nosotros, consejeros regionales y representantes de los partidos políticos españoles PP (el presidente regional, Gustavo Alcalde) y PAR. No estuvieron representados ni IU, cuyo coordinador había enviado la víspera un fax diciendo que tenía una reunión en Madrid, ni PSOE ni CHA, que también habían sido invitados pero ni acudieron ni se excusaron.
En el sencillo acto, que se celebró en el muelle de mercancías, intervinieron el alcalde de Bedous, los sindicatos (franceses) Sud-Rail y CGT, y las organizaciones convocantes Créloc (texto en francés) y Crefco (texto en español). Para reconocer el compromiso con la reapertura del Canfranc (demostrado al financiar la reapertura del tramo Olorón-Bedous) de Alain Rousset, presidente del Consejo Regional de Aquitania, quien tenía previsto acudir a este acto pero tuvo que suspender el viaje a última hora, el portavoz de Crefco Benjamín Casanova entregó una placa conmemorativa a Georges Lavazée, vicepresidente de dicho Consejo. Alain Cazenave, presidente del Créloc, entregó otra placa igual a quien ha sido hasta hace poco director de Heraldo de Aragón, Guillermo Fatás (quien tampoco pudo acudir y estuvo representado por la periodista Elena Puértolas), como símbolo del agradecimiento de ambas organizaciones a los medios informativos aragoneses, por el apoyo que siempre han prestado a la reapertura del Canfranc.
Pasadas las cinco de la tarde, los viajeros del autobús y los también muy numerosos que habían acudido con vehículos particulares emprendimos viaje de regreso hacia España. Cansados, pero satisfechos por el éxito de una jornada de aniversario en la que, además de reivindicar la reapertura completa del Canfranc, se celebraba el primer movimiento positivo en este sentido dado por Francia en 38 años: la reapertura del tramo Olorón-Bedous. Y también la convicción, reiterada en Bedous por el vicepresidente Lavazée, de que toda la línea podría estar en servicio en 2012.
Para los aficionados a las anécdotas, quede aquí constancia de que entre los marchadores españoles los había de todas las edades. El más veterano fue Eugenio Agud, de 83 años, que no se arredró ante el calor, ni ante las dificultades del itinerario. El más joven Antonio Lambán, de 2 años, quien no se cansó porque realizó casi todo el trayecto a hombros de su padre, Ramón.

Sobre la "moda" de soterrar las vías

Publicamos un artículo de El País que atreve a cuestionar el soterramiento de las vías férreas que atraviesan nuestras ciudades. Esperamos que os de un nuevo y demoledor punto de vista y que, además, lo disfruteis.

EL PAÍS PROPIEDADES
4/07/2008
TRIBUNA

Soterramientos que son pérdidas
MANUEL SARAVIA MADRIGAL,
arquitecto y profesor de Urbanismo de la Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid

¿Qué alcalde puede resistirse a una operación urbanística que deje una profunda huella en la ciudad, se vea como signo de modernidad, impulse la actividad inmobiliaria, ningún partido se atreva a oponerse y cuente, además, con la aprobación general de los vecinos? Pocos, desde luego. ¿Quién está interesado en abrir un debate público sobre las ventajas y los inconvenientes, a largo plazo, de algo que apoya la gran mayoría de la población y los partidos? Nadie.

Tal es el contexto de cuasi unanimidad en que se mueven en España las propuestas de soterramiento del tren, que lógicamente han aumentado exponencialmente en los últimos años. Lo de menos es la justificación. Nadie la necesita. Se soterran trenes que atraviesan la ciudad por en medio o por la periferia, que están junto a ríos y rías o dentro del espacio urbano, que discurren en superficie o ya marchan elevados sobre viaductos, que cuentan con terrenos de servicio adyacentes o carecen de ellos, que discurren junto a calles ya formadas o rodeados de traseras, que afectan a poblaciones alargadas en el sentido de las vías o transversales a ellas. La casuística es enorme; pero el resultado es siempre el mismo: soterrar.

Da igual. Se soterra todo, y sólo se libran las escasísimas ciudades que han optado por sacar la estación del centro urbano, impulsando, eso sí, un nuevo barrio en su entorno, y promoviendo la reforma urbana de los terrenos liberados. Pero son rarísimas, en España, las soluciones en que se mantiene el ferrocarril en superficie. Es cierto que el urbanismo que hoy vivimos en este país es cualquier cosa menos racional. Las grandes decisiones, por disparatadas que puedan ser, no suelen ir acompañadas de una argumentación medianamente sólida. De hecho, las memorias de los procesos de soterramiento del tren suelen ser lamentables, sin que en ellas siquiera se evalúe con un mínimo rigor los beneficios y las pérdidas de las distintas opciones posibles de intervención.

La justificación general, estándar, del soterramiento la conocemos bien: se dice que el actual trazado ferroviario constituye una barrera que rompe en dos partes la ciudad. Un enunciado básico que se acompaña, cuando viene al caso, del argumento complementario de que el tren de alta velocidad no puede acceder por el actual corredor ferroviario (así se decía en Valladolid hasta que el tren llegó en superficie, en el corredor tradicional. Ahora el argumento que ha quedado es el de las dos mitades que quieren darse la mano, y otras cursilerías por el estilo). Pues bien: señalemos otras razones contrarias al soterramiento, que también deberían considerarse.

La primera, el coste. Por sintetizar, el soterramiento supone un gasto que multiplica por diez, como mínimo, el de la adecuación y tratamiento del ferrocarril en superficie, incluyendo la construcción de pasos, espacios intermedios y de transición, construcciones de enlace, y todo lo que se quiera.


Se ve a la gente, las calles

El soterramiento es muchísimo más caro, nadie lo pone en duda. Y el mantenimiento del espacio subterráneo también es mucho más costoso que el del cielo abierto. Si se quiere mejorar la conexión entre los sectores a un lado y otro del ferrocarril, no hay por qué acudir directamente a la solución más costosa. (Y viene al caso el conocido dictamen por el que si se pretende creatividad basta con quitar un cero en el presupuesto). En segundo lugar, la experiencia del viajero. Piénsese en la llegada del tren a una ciudad en que no se hayan soterrado las vías, y donde los márgenes se hayan tratado adecuadamente. Se verán las calles y la gente, las casas próximas, el arbolado, las lejanías, el paisaje urbano, las luces de la noche.

Traten de imaginar ahora la llegada en túnel: negritud. ¿No estamos hablando de calidad de vida, de calidad de viaje? ¿Este aspecto es irrelevante? Por no hablar de los adioses, del tren que llega y del tren que se va. La llegada del tren es una de las experiencias urbanas más atractivas, y enterrarla en un tubo negro es, cuando menos, una pena.

Consideremos ahora cómo afecta a la estructura urbana y la lectura de la ciudad. Ver pasar los trenes es una vivencia atractiva. Y si desaparece el tren de la vista la ciudad pierde una de sus principales referencias, de un modo semejante al que se dio cuando se desviaron (o enterraron) los ríos o arroyos que la atravesaban, y que hoy se lamenta. Un elemento básico, estructurante, que explicaba la forma urbana desaparece, y en su espacio se forman nuevas calles tan iguales a todas las demás que siempre resultan indiferenciables. Una pieza esencial de la historia urbana se oculta, y el bienestar general, derivado de una buena lectura urbana, también se esfuma. Por otra parte, habría que recordar la existencia de estudios que hablan de una mayor utilización de los transportes públicos cuando se ven, cuando están integrados en la ciudad y son valorados positivamente. Una integración que también supone (y ésta es una ventaja no menor) la aplicación de un urbanismo no violento, frente a la opción más contundente de hundir trenes y estaciones, sin entrar en matices, sin aceptar ni dialogar con lo existente.

De esa forma el urbanismo traslada a la población (que lo asume como cultura) una manera de actuar y resolver conflictos poco matizada, excesivamente implacable, brusca y agresiva.

Consideremos la seguridad y la salubridad. Se tome como se tome, un túnel es más peligroso e inseguro que el tendido a cielo abierto. Y también menos saludable. Cualquier accidente en el espacio cerrado del túnel multiplica los riesgos. Y pueden comentarse aspectos psicológicos y fisiológicos muy variados, derivados del confinamiento, el enterramiento y la oscuridad. Son cosas evidentes.

Pero acabemos esta relación de las ventajas de no soterrar con una observación que parecería banal, pero que no lo es en absoluto: la obligación de ornato, de mantener las instalaciones y los cierres de las parcelas en condiciones de una mínima decencia también rige para la Renfe (o Adif), aunque no lo parezca. Por tanto, mantener esos cierres infames, esas acumulaciones de traviesas y material, edificios ruinosos y toda clase de desechos va, sencillamente, contra la ley. Los ayuntamientos no se lo consentirían a ningún propietario, pero se lo toleran, incomprensiblemente, a la compañía de ferrocarriles; cuando el efecto de su desidia es mucho más importante y demoledor.


Los trenes ya no fuman

También habría que considerar otra serie de efectos derivados indirectamente del soterramiento. Por ejemplo, cómo se condiciona la ordenación urbana para conseguir determinados aprovechamientos que contribuyan a financiar (en todo o en parte) la obra misma del soterramiento; con lo que se tensa de forma insoportable la lógica urbana. Se determinan los usos, edificabilidades y tipologías de los terrenos liberados por el soterramiento en función de su rentabilidad, y no de las necesidades del barrio o de la ciudad. Y además, con frecuencia se va a la sustitución del trazado ferroviario por una vía rodada rápida, con lo que supone de ruido y contaminación que nada tiene que ver con las condiciones ambientales actuales de unos trenes que "ya no fuman", y que se comportan mucho mejor que el tráfico rodado en vías de gran capacidad.

Y sobre todo hay que decir, finalmente, que no soterrar podría significar, casi siempre, la eliminación de la barrera de una forma mucho más sensata. Las barreras se superan por puntos, como los ríos, y no en toda su longitud. La máxima permeabilidad de un espacio urbano significa la existencia de pasos cada cierto tiempo, cada cierta distancia. Las zonas más permeables se atraviesan por medio de calles transversales, a un lado y otro de cada manzana, y no a lo largo de toda su extensión.

Por tanto, con frecuencia se trata de un debate falso, con unos puntos de partida tergiversados. Y finalmente perdemos todos. Porque, recordémoslo, el urbanismo supone llevar la racionalidad a la construcción de la ciudad, más allá de las decisiones que, por muy vistosas, atractivas y sugerentes que puedan ser para los políticos que las promueven, resulten a la larga irracionales y nocivas para todos.