80 ANIVERSARIO DE LA INAUGURACIÓN DEL CANFRANC

REIVINDICACIÓN CON ACENTO FRANCÉS

El sábado 19 de julio de 2008, justo un día después de que se cumplieran 80 años de la inauguración del ferrocarril Zaragoza-Canfranc-Pau (Canfranc, 18 de julio de 1928), el Comite pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (Créloc) y la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) volvieron a pedir la reapertura total de la línea.
A primera hora de la mañana salió un autobús de Zaragoza, fletado por Crefco, que fue recogiendo viajeros en Huesca y Canfranc, camino de Olorón, en cuya estación ferroviaria (actual terminal de la línea Pau-Olorón) nos esperaba la Junta Directiva del Créloc. A las 11 y tras saludar a una teniente de alcalde del Ayuntamiento que también había acudido a recibirnos, iniciamos una marcha a pie por la vía por la que no pasan trenes desde hace 28 años (la línea se cerró entre Bedous y Canfranc en 1970, pero hasta 1980 se mantuvo el tráfico ferroviario hasta Bedous). El objetivo era recorrer la parte inicial y la final del tramo de 25 kilómetros, entre Olorón y Bedous, que va a ser reabierto en 2010.
En la estación nos esperaban también los cinco esforzados ciclistas, miembros del colectivo Pedalea, que habían venido el viernes en bici desde Canfranc, a donde llegaron en tren, que portaban una gran pancarta en la que se reivindicaba la alianza de tan ecológicos medios de transporte, como son la bicicleta y el tren. El sábado realizaron el viaje inverso, recibiendo el aplauso de los ocupantes del autobús cuando este los adelantó en las fuertes rampas situadas a la entrada del pueblo de Urdós.
Esquivando las zarzas y ortigas que han crecido entre la hierba desde que, en abril, terminaron los trabajos de desbroce, medio centenar de marchadores cubrimos el trecho que separa la estación oloronesa del cercano municipio de Bidos, junto a cuyo Ayuntamiento se ha construido una rotonda de la carretera RN-134 sobre el antiguo paso a nivel allí existente. Las vías aún pueden verse a uno y otro lado e incluso en el jardín central de la rotonda. Con el beneplácito de la Gendarmería, los marchadores cruzamos la rotonda por el antiguo trazado de la vía, para simbolizar así que, en solo dos años, los trenes volverán a pasar por este punto.
Tras los gritos de rigor (“¡Reapertura!”) y de posar para los fotógrafos de prensa y los cámaras de televisión que nos acompañaban, montamos en el autobús para dirigirnos hacia el valle de Aspe. Al poco de entrar en esta maravilla de la naturaleza, que este año luce más verde que nunca a causa de la lluviosa primavera, nos detuvimos en la estación de Lurbe St. Christau, donde nuestro guía François Rebillard, miembro de la Directiva del Créloc y antiguo ferroviario, nos explicó las características de las bonitas estaciones del Canfranc francés. Pese a que la línea está cerrada desde hace casi 40 años, se encuentran en perfecto estado; han sido cedidas a ayuntamientos y asociaciones, o alquiladas a particulares, como también ocurre con las antiguas casillas de los guardabarreras. Más de uno nos acordamos, con vergüenza, del lamentable estado de las estaciones del Canfranc español, aunque por él todavía pasen los trenes.
Comimos a horario francés en una deliciosa área de servicio de la carretera, situada muy cerca del espectacular viaducto de Escot, y volvimos enseguida al autobús para llegar antes de las 2 al paso a nivel 58, situado a poco más de un kilómetro de la estación de Bedous. Allí nos esperaba otro medio centenar de marchadores, en este caso franceses, junto a los cuales formamos lo que la prensa denominó un “tren humano” que, tras atravesar el asfalto por el antiguo paso, siguió vía adelante hacia el túnel de Aradu (de 276 metros de longitud), que exigió el uso de linternas para evitar tropezones en la oscuridad. Como el sol “pegaba” fuerte ese día, se agradeció el fresquito del subterráneo.
Después de franquear un torrente por el puente metálico del ferrocarril (asombra comprobar el excelente estado de puentes y túneles, a pesar de las décadas de desuso) atravesamos el último paso a nivel que sirve a una carretera local. De nuevo los gendarmes sustituyeron a las barreras ferroviarias cuando nuestro “tren” salvó este último obstáculo, antes de entrar en las agujas de la estación de Bedous. En el muelle de mercancías nos esperaban otros tantos manifestantes como los que llegábamos a pie, que nos recibieron con aplausos, gritos a favor de la reapertura del Canfranc (en español y en francés) y hasta bengalas de las que se utilizan en caso de una emergencia ferroviaria.
Allí estaban el alcalde de Bedous, que recibió al de Canfranc que marchaba con nosotros, consejeros regionales y representantes de los partidos políticos españoles PP (el presidente regional, Gustavo Alcalde) y PAR. No estuvieron representados ni IU, cuyo coordinador había enviado la víspera un fax diciendo que tenía una reunión en Madrid, ni PSOE ni CHA, que también habían sido invitados pero ni acudieron ni se excusaron.
En el sencillo acto, que se celebró en el muelle de mercancías, intervinieron el alcalde de Bedous, los sindicatos (franceses) Sud-Rail y CGT, y las organizaciones convocantes Créloc (texto en francés) y Crefco (texto en español). Para reconocer el compromiso con la reapertura del Canfranc (demostrado al financiar la reapertura del tramo Olorón-Bedous) de Alain Rousset, presidente del Consejo Regional de Aquitania, quien tenía previsto acudir a este acto pero tuvo que suspender el viaje a última hora, el portavoz de Crefco Benjamín Casanova entregó una placa conmemorativa a Georges Lavazée, vicepresidente de dicho Consejo. Alain Cazenave, presidente del Créloc, entregó otra placa igual a quien ha sido hasta hace poco director de Heraldo de Aragón, Guillermo Fatás (quien tampoco pudo acudir y estuvo representado por la periodista Elena Puértolas), como símbolo del agradecimiento de ambas organizaciones a los medios informativos aragoneses, por el apoyo que siempre han prestado a la reapertura del Canfranc.
Pasadas las cinco de la tarde, los viajeros del autobús y los también muy numerosos que habían acudido con vehículos particulares emprendimos viaje de regreso hacia España. Cansados, pero satisfechos por el éxito de una jornada de aniversario en la que, además de reivindicar la reapertura completa del Canfranc, se celebraba el primer movimiento positivo en este sentido dado por Francia en 38 años: la reapertura del tramo Olorón-Bedous. Y también la convicción, reiterada en Bedous por el vicepresidente Lavazée, de que toda la línea podría estar en servicio en 2012.
Para los aficionados a las anécdotas, quede aquí constancia de que entre los marchadores españoles los había de todas las edades. El más veterano fue Eugenio Agud, de 83 años, que no se arredró ante el calor, ni ante las dificultades del itinerario. El más joven Antonio Lambán, de 2 años, quien no se cansó porque realizó casi todo el trayecto a hombros de su padre, Ramón.

Sobre la "moda" de soterrar las vías

Publicamos un artículo de El País que atreve a cuestionar el soterramiento de las vías férreas que atraviesan nuestras ciudades. Esperamos que os de un nuevo y demoledor punto de vista y que, además, lo disfruteis.

EL PAÍS PROPIEDADES
4/07/2008
TRIBUNA

Soterramientos que son pérdidas
MANUEL SARAVIA MADRIGAL,
arquitecto y profesor de Urbanismo de la Escuela T. S. de Arquitectura de Valladolid

¿Qué alcalde puede resistirse a una operación urbanística que deje una profunda huella en la ciudad, se vea como signo de modernidad, impulse la actividad inmobiliaria, ningún partido se atreva a oponerse y cuente, además, con la aprobación general de los vecinos? Pocos, desde luego. ¿Quién está interesado en abrir un debate público sobre las ventajas y los inconvenientes, a largo plazo, de algo que apoya la gran mayoría de la población y los partidos? Nadie.

Tal es el contexto de cuasi unanimidad en que se mueven en España las propuestas de soterramiento del tren, que lógicamente han aumentado exponencialmente en los últimos años. Lo de menos es la justificación. Nadie la necesita. Se soterran trenes que atraviesan la ciudad por en medio o por la periferia, que están junto a ríos y rías o dentro del espacio urbano, que discurren en superficie o ya marchan elevados sobre viaductos, que cuentan con terrenos de servicio adyacentes o carecen de ellos, que discurren junto a calles ya formadas o rodeados de traseras, que afectan a poblaciones alargadas en el sentido de las vías o transversales a ellas. La casuística es enorme; pero el resultado es siempre el mismo: soterrar.

Da igual. Se soterra todo, y sólo se libran las escasísimas ciudades que han optado por sacar la estación del centro urbano, impulsando, eso sí, un nuevo barrio en su entorno, y promoviendo la reforma urbana de los terrenos liberados. Pero son rarísimas, en España, las soluciones en que se mantiene el ferrocarril en superficie. Es cierto que el urbanismo que hoy vivimos en este país es cualquier cosa menos racional. Las grandes decisiones, por disparatadas que puedan ser, no suelen ir acompañadas de una argumentación medianamente sólida. De hecho, las memorias de los procesos de soterramiento del tren suelen ser lamentables, sin que en ellas siquiera se evalúe con un mínimo rigor los beneficios y las pérdidas de las distintas opciones posibles de intervención.

La justificación general, estándar, del soterramiento la conocemos bien: se dice que el actual trazado ferroviario constituye una barrera que rompe en dos partes la ciudad. Un enunciado básico que se acompaña, cuando viene al caso, del argumento complementario de que el tren de alta velocidad no puede acceder por el actual corredor ferroviario (así se decía en Valladolid hasta que el tren llegó en superficie, en el corredor tradicional. Ahora el argumento que ha quedado es el de las dos mitades que quieren darse la mano, y otras cursilerías por el estilo). Pues bien: señalemos otras razones contrarias al soterramiento, que también deberían considerarse.

La primera, el coste. Por sintetizar, el soterramiento supone un gasto que multiplica por diez, como mínimo, el de la adecuación y tratamiento del ferrocarril en superficie, incluyendo la construcción de pasos, espacios intermedios y de transición, construcciones de enlace, y todo lo que se quiera.


Se ve a la gente, las calles

El soterramiento es muchísimo más caro, nadie lo pone en duda. Y el mantenimiento del espacio subterráneo también es mucho más costoso que el del cielo abierto. Si se quiere mejorar la conexión entre los sectores a un lado y otro del ferrocarril, no hay por qué acudir directamente a la solución más costosa. (Y viene al caso el conocido dictamen por el que si se pretende creatividad basta con quitar un cero en el presupuesto). En segundo lugar, la experiencia del viajero. Piénsese en la llegada del tren a una ciudad en que no se hayan soterrado las vías, y donde los márgenes se hayan tratado adecuadamente. Se verán las calles y la gente, las casas próximas, el arbolado, las lejanías, el paisaje urbano, las luces de la noche.

Traten de imaginar ahora la llegada en túnel: negritud. ¿No estamos hablando de calidad de vida, de calidad de viaje? ¿Este aspecto es irrelevante? Por no hablar de los adioses, del tren que llega y del tren que se va. La llegada del tren es una de las experiencias urbanas más atractivas, y enterrarla en un tubo negro es, cuando menos, una pena.

Consideremos ahora cómo afecta a la estructura urbana y la lectura de la ciudad. Ver pasar los trenes es una vivencia atractiva. Y si desaparece el tren de la vista la ciudad pierde una de sus principales referencias, de un modo semejante al que se dio cuando se desviaron (o enterraron) los ríos o arroyos que la atravesaban, y que hoy se lamenta. Un elemento básico, estructurante, que explicaba la forma urbana desaparece, y en su espacio se forman nuevas calles tan iguales a todas las demás que siempre resultan indiferenciables. Una pieza esencial de la historia urbana se oculta, y el bienestar general, derivado de una buena lectura urbana, también se esfuma. Por otra parte, habría que recordar la existencia de estudios que hablan de una mayor utilización de los transportes públicos cuando se ven, cuando están integrados en la ciudad y son valorados positivamente. Una integración que también supone (y ésta es una ventaja no menor) la aplicación de un urbanismo no violento, frente a la opción más contundente de hundir trenes y estaciones, sin entrar en matices, sin aceptar ni dialogar con lo existente.

De esa forma el urbanismo traslada a la población (que lo asume como cultura) una manera de actuar y resolver conflictos poco matizada, excesivamente implacable, brusca y agresiva.

Consideremos la seguridad y la salubridad. Se tome como se tome, un túnel es más peligroso e inseguro que el tendido a cielo abierto. Y también menos saludable. Cualquier accidente en el espacio cerrado del túnel multiplica los riesgos. Y pueden comentarse aspectos psicológicos y fisiológicos muy variados, derivados del confinamiento, el enterramiento y la oscuridad. Son cosas evidentes.

Pero acabemos esta relación de las ventajas de no soterrar con una observación que parecería banal, pero que no lo es en absoluto: la obligación de ornato, de mantener las instalaciones y los cierres de las parcelas en condiciones de una mínima decencia también rige para la Renfe (o Adif), aunque no lo parezca. Por tanto, mantener esos cierres infames, esas acumulaciones de traviesas y material, edificios ruinosos y toda clase de desechos va, sencillamente, contra la ley. Los ayuntamientos no se lo consentirían a ningún propietario, pero se lo toleran, incomprensiblemente, a la compañía de ferrocarriles; cuando el efecto de su desidia es mucho más importante y demoledor.


Los trenes ya no fuman

También habría que considerar otra serie de efectos derivados indirectamente del soterramiento. Por ejemplo, cómo se condiciona la ordenación urbana para conseguir determinados aprovechamientos que contribuyan a financiar (en todo o en parte) la obra misma del soterramiento; con lo que se tensa de forma insoportable la lógica urbana. Se determinan los usos, edificabilidades y tipologías de los terrenos liberados por el soterramiento en función de su rentabilidad, y no de las necesidades del barrio o de la ciudad. Y además, con frecuencia se va a la sustitución del trazado ferroviario por una vía rodada rápida, con lo que supone de ruido y contaminación que nada tiene que ver con las condiciones ambientales actuales de unos trenes que "ya no fuman", y que se comportan mucho mejor que el tráfico rodado en vías de gran capacidad.

Y sobre todo hay que decir, finalmente, que no soterrar podría significar, casi siempre, la eliminación de la barrera de una forma mucho más sensata. Las barreras se superan por puntos, como los ríos, y no en toda su longitud. La máxima permeabilidad de un espacio urbano significa la existencia de pasos cada cierto tiempo, cada cierta distancia. Las zonas más permeables se atraviesan por medio de calles transversales, a un lado y otro de cada manzana, y no a lo largo de toda su extensión.

Por tanto, con frecuencia se trata de un debate falso, con unos puntos de partida tergiversados. Y finalmente perdemos todos. Porque, recordémoslo, el urbanismo supone llevar la racionalidad a la construcción de la ciudad, más allá de las decisiones que, por muy vistosas, atractivas y sugerentes que puedan ser para los políticos que las promueven, resulten a la larga irracionales y nocivas para todos.

Una razón más para apostar por el ferrocarril

Un accidente de mercancías peligrosas corta todo el día el túnel y el puerto de Somport

Un camión cargado con 16.000 litros de sulfuro de carbono, un disolvente tóxico y altamente inflamable, volcó ayer por la mañana en la carretera francesa RN-134, entre las localidades de Accous y Cette-Eygun, y obligó a cortar al tráfico durante toda la jornada el túnel y el puerto de Somport, ubicados a unos 14 kilómetros. El vehículo, que procedía de la región de Marsella, tenía como destino Sabiñánigo.

Aunque el presidente de la mancomunidad del valle de Aspe y alcalde de Borce, René Rose, informó a este periódico in situ de que a las 18.00 ya se había abierto al tráfico la RN-134, desde el Centro de Gestión de Tráfico aseguraron a última hora de ayer que el túnel y el paso de Somport iban a permanecer cerrados hasta bien avanzada la noche. Y es que, según la información que les habían transmitido las autoridades francesas a las 19.15, solo permitían el paso por la RN-134 a residentes de la zona hasta que se evacuara el contenido de la cisterna.

Pese a esta grave incidencia en uno de los tres accesos a Francia por el Pirineo oscense, la Subdelegación del Gobierno en Huesca no emitió ningún comunicando explicando las causas. Los usuarios de esta carretera solo pudieron obtener información a través de la página web de la DGT, que indicó el corte al tráfico en ambos sentidos entre los kilómetros 666.8 y 672.5 de la N-330, en el término municipal de Canfranc, a causa de un accidente.

En la "curva de mármol"
El siniestro se produjo alrededor de las 7.30 en uno de los puntos negros de la RN-134 a su paso por el valle francés del Aspe, concretamente en la conocida como "curva de mármol" ya que cuando hay fuertes heladas, los vehículos pesados suelen circular a muy poca velocidad por el alto riesgo de deslizamiento ya que es una curva muy cerrada. De hecho, la carretera tiene una limitación de velocidad de solo 30 por hora

El camión, según explicaron diversas fuentes, transportaba una cisterna isotérmica con capacidad para 24.000 litros aunque solo contenía 16.000. Por causas desconocidas, el conductor se llevó por delante varios postes telefónicos antes de salirse de la vía por el margen derecho y precipitarse al cauce del río Aspe, donde quedó literalmente volcado. Pese al aparatoso accidente, el conductor salió ileso aunque los equipos de emergencia le trasladaron en ambulancia hasta el Hospital de Olorón para descartar cualquier lesión.

Las autoridades francesas pusieron en marcha el protocolo de emergencias cuando tuvieron noticia de que el vehículo iba cargada de sulfuro de carbono, un líquido tóxico en caso de ingestión, inhalación o absorción por la piel y que tiene un punto de inflamación por debajo de los 23 grados centígrados, por lo que el calentamiento de la cisterna puede provocar incluso su explosión.

Al lugar acudieron numerosos equipos de bomberos de localidades cercanas, además de una unidad especialista en riesgos químicos procedente de Lac. Y es que el principal peligro era que hubiera alguna fuga al río Aspe.

Según explicó el presidente de la mancomunidad del valle de Aspe y alcalde de Borce, René Rose, la carretera RN-134 fue abierta en torno a las 18.00 después de que el vehículo fuera retirado del río. Para ello, fue necesario que se desplazaran a la zona dos grúas de gran tonelaje. Una de ellas levantó la cabeza del camión para depositarla en otro vehículo articulado. En cuanto a la cisterna, otra grúa se encargó de sacarla del cauce del río y dejarla en una zona segura de la carretera.

Hoy se trasvasará la carga
Los bomberos aislaron la zona con un perímetro de seguridad mientras los técnicos de la empresa propietaria del vehículo articulado inspeccionaron el contenedor. Al cerciorarse de que no existía ningún riesgo de fuga del disolvente, decidieron posponer la operación de trasvase de la carga hasta la noche.

Queja al Justicia por la negativa de Renfe a transportar bicicletas

En la línea de Teruel a Zaragoza solo hay un tren por la tarde que permite llevar bicis.Las Cortes instaron al Gobierno autonómico a favorecer un cambio en la política ferroviaria.


El Periódico de Aragón, 4 de abril de 2008
Cuando se cumple el tercer aniversario de la puesta en funcionamiento de los trenes TRD (Tren Regional Diesel) en la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, el colectivo Pedalea presentó ayer un escrito de queja ante el Justicia de Aragón porque "Renfe suprime, casi totalmente, la posibilidad de practicar la intermodalidad tren y bicicleta" en esta línea, al no disponer los vagones de un espacio habilitado para el transporte de bicicletas. "De esta manera, expulsa a uno de los colectivos que había sido mayoritario en este trayecto debido, principalmente, a la vía verde de Ojos Negros", aseguran.


El pasado 3 de octubre, las Cortes aragonesas, a instancias de Izquierda Unida (IU), aprobaron una proposición no de ley instándole al Gobierno autonómico a favorecer un cambio en la política ferroviaria respecto al transporte de bicicletas. La comisión de Fomento y Vivienda del Congreso de Madrid también aprobó recientemente "una proposición no de ley que obligaba a Renfe a adoptar, en el menor tiempo posible, las medidas necesarias para posibilitar que estos trenes puedan transportar bicicletas", recuerda Ramón Lambán, del colectivo Pedalea.

Hasta el momento, sin embargo, no se ha producido este cambio. "Resulta indignante que una empresa pública pueda suprimir un servicio de forma tan flagrante e impune, sobretodo si tenemos en cuenta que Renfe se adhirió en su día al programa Internacional de Vías Verdes, y que, por tanto, debería de trabajar por hacer el acceso a la vía de Ojos Negros lo más sencillo posible" se lee en el escrito entregado ayer.

"Nosotros no somos enemigos del tren. Muy al contrario, estamos a favor del ferrocarril, pero de uno que vertebre el territorio, que sea de todos y sostenible. Pero cada vez son más los problemas para utilizarlo", añade Ramón.

Así, en la actualidad únicamente se permite transportar bicicletas en uno de los trenes de esta línea, el que sale de Zaragoza pasadas las siete de la tarde y que termina en Teruel. "Se obliga al viajero a pasar la noche y esperar al día siguiente tanto si su deseo es recorrer el tramo aragonés de la vía verde como si ha planificado visitar el tramo valenciano, ya que deberá coger el tren que sale de Teruel por la mañana. Y en sentido contrario, la situación es similar", lamentaron fuentes de este colectivo.

Pedalea presenta una queja ante El Justicia de Aragón

Hoy 3 de abril de 2008, cuando se cumplen 3 años de la entrada en servicio de los trenes TRD en la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, el Colectivo Pedalea a hecho entrega en la sede de El Justicia de Aragón, de una queja de acuerdo a los cauces ordinarios.Se pretende con ello seguir presionando a RENFE y, como no puede ser de otra manera, a la Dirección General de Transportes de la Diputación General de Aragón, para que los TRD sean acondicionados al transporte de bicicletas o, en su defecto, la compañía ferroviaria los sustituya por modelos que sí disponen de un espacio habilitado para estos vehículos.

Podeis leer la queja en la página web del Colectivo Pedalea (http://www.pedalea.org/) en la sección de informes. También el conjunto de documentos anexos a la misma.

El incendio de un vagón obliga a cortar la vía del tren convencional

El tráfico de Madrid a Barcelona estuvo parado toda la tarde y afectó a cinco trenes. El convoy llevaba varias toneladas de papel prensado, que quedó calcinado.

El Periódico de Aragón, 3 de abril de 2008

El incendio de un vagón de mercancías lleno de balas de papel en Calatayud obligó a cortar la vía convencional de ferrocarril durante gran parte de la tarde de ayer, lo que afectó a cinco trenes regionales, cuyos pasajeros fueron transbordados entre Morés y Arcos de Jalón en autobuses y taxis.
Varias dotaciones de bomberos de los parques de Calatayud y La Almunia de la Diputación de Zaragoza se coordinaron desde el primer momento con los agentes de la Policía Local bilbilitana para reducir el fuego y evitar que pudiera afectar a otro tren que se encontraba parado en una vía paralela. Y es que el incendio obligó a cortar el suministro eléctrico en la zona, concretamente entre Embid y Alhama de Aragón.

El vicepresidente provincial Juan Antonio Sánchez Quero, y el teniente de alcalde bilbilitano delegado de la Policía Local, Federico Llorens, siguieron directamente los trabajos. "El dispositivo se ha puesto en marcha muy rápido para reducir cualquier riesgo", indicaron.
Fuentes del operativo señalaron que, según las primeras hipótesis, el incendio se produjo por las chispas provocadas al frenar, que alcanzaron al cargamento del vagón y se propagaron gracias a la mercancía, varias toneladas de papel. Como el material se encontraba muy prensado, el fuego no provocó grandes llamaradas y se prolongó durante varias horas. Los trenes AVE no se vieron afectados porque circulan por otro trazado distinto al de la línea convencional.
El incendio se produjo sobre las cuatro de la tarde, aunque según explicó el jefe del Parque de Bomberos de La Almunia, Juan Vílchez, los trabajos han sido complicados porque había que transportar la carga de papel afectada a un vertedero controlado para que pudiera restablecerse el tráfico lo antes posible.
El vagón incendiado, que quedó parado cerca de la Academia Logística y el polígono Mediavega, formaba parte de un convoy de 18 plataformas de transporte de mercancías, por lo que los bomberos tuvieron que desenganchar el vagón y separarlo del resto, para poder apagar el fuego a continuación.

RAÚL : "Queremos ir en tren a Teruel con las bicis"

El Periódico de Aragón

27 de marzo de 2008

Los Trenes Regionales Diesel de la línea a Teruel y Valencia carecen de espacio físico para las bicicletas, por lo que Renfe no permite su transporte, lo que coarta el uso de las vías verdes. Queremos exigir un tren público, social y sostenible que no discrimine al viajero en función de su lugar de residencia o de su modelo de transporte. A finales de año, las Cortes aprobaron una proposición no de ley para que Renfe volviera admitir el transporte de bicicletas en los Trenes Regionales Diesel (TRD) de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia, para contribuir al programa de vías verdes. Pero nada ha cambiado", denuncia Raúl Jiménez, miembro de Pedalea.

De ahí que este colectivo protagonizara una marcha reivindicativa a Teruel durante el puente festivo de la pasada Semana Santa. "Estos trenes son nuevos y no han contado con un espacio para las bicicletas. De ahí que, aunque prácticamente vayan vacíos, Renfe nos derive al único tren regional diario que no es Diesel, sino más antiguo, pero que sale de Zaragoza a las 19.00 horas. Por lo que el viaje no es viable para un día y no incentiva la combinación Tren + Bici. Y es que a todo nos ponen impedimentos, cuando este es un verdadero turismo sostenible que sí se promueve en el resto de Europa", añade.

Por la cita cicloturista, cuyo objetivo era reunirse en Teruel para iniciar la vía verde a Sagunto, se interesaron personas de otras comunidades, quienes, finalmente "se vieron obligados en su mayoría a viajar en vehículo motorizado o a quedarse en casa por la despreocupación de Renfe". Mientras tanto, un primer grupo de cuatro personas pedaleó desde Zaragoza hasta Monreal del Campo en un recorrido de más de cien kilómetros. Y otros dos grupos de cuatro optaron por subirse al regional, "que iba vacío a pesar de habernos denegado el permiso aludiendo que el año pasado iba lleno". Y todos se encontraron en Cella, en donde, de manera reivindicativa, un cuya estación, uno de ellos se subió a un Diesel.

"Durante el recorrido, a los alcaldes y vecinos de los lugares por donde pasamos se les entregó una carta-manifiesto explicando la situación. Y todos fueron receptivos, ya que esta posibilidad les daría más turismo y desarrollo a unos lugares necesitados", afirma Raúl. Y una vez en Teruel, se formó un grupo de unas 35 personas.

Pero el problema en esta línea viene de lejos. Ya en marzo del 2005, Izquierda Unida (IU) pidió en el Congreso de los Diputados a Renfe que posibilitase de nuevo el acceso de las bicicletas en los nuevos TRD. Ya que, de esta manera "se dice adiós a la vía verde Ojos Negros-Sagunto y al Camino de Santiago; adiós a hacer cicloturismo por Aragón porque Renfe no admite transportar bicicletas como equipaje de mano".

Asimismo, se destacaba que "una parte muy considerable" de los usuarios de la línea Valencia-Teruel-Zaragoza era la constituida por ciclistas, "hasta tal punto que los fines de semana y algunos días de verano o vacaciones, el número de bicicletas por tren rondaba el medio centenar". E incluso se alegaba el hecho de que Renfe estableciera la parada de Barracas los fines de semana debido a la afluencia de ciclistas.

Por su parte, desde Renfe se admite que en las líneas de media distancia, como es el caso, "se admitirá el transporte de bicicletas en todos los trenes que tengan un área específica o espacio suficiente para su transporte", hecho que no se cumple en los TRD. Asimismo, y como norma general, los viajeros en grupo con más de tres bicicletas deberán ser autorizados previamente por Renfe.